古语曰：“兵马未动，粮草先行”，此是对战略物资在战争中重要性的一种肯定。而战略物资的获取，又往往与交通运输线有关。1937年抗日战争全面爆发后，日本深知个中意义，迅速对中国进行封锁战略，企图阻断中国从外面输入战略物资。而国民政府则实施了反封锁战略，多渠道、多方式地从外界获取外援物资，以维持抗战力量。国民政府的反封锁一大举措就是开辟多线路的国际运输线。“如何维持国际运输路线，乃有关中国存亡之问题”[1]69。粤港交通线、滇越铁路、滇缅公路、印支通道、西北国际交通线、驼峰航线等，都是当时国民政府努力开辟的国际交通线。对此学界已有不少的论述与研究，取得了不俗的成果①如肖雄《抗战时期日本对华的交通封锁及国民政府的反封锁对策》(载于《抗日战争研究》2011年第1期)，田兴荣《抗战时期粤汉铁路运输之考察》(载于《军事历史研究》2007年第4期)，刘卫东《抗战前期国民政府对印支通道的经营》(载于《近代史研究》1998年第5期)、《印支通道的战时功能述论》(载于《近代史研究》1999年第2期)，侯风云《抗日战争时期的西北国际交通线》(载于《江苏社会科学》2005年第4期)，刘莲芬《抗战期间中美的战略合作与驼峰空运的发展》(载于《军事历史研究》2007年第4期)；谭刚《西南土产外销与大后方口岸贸易变迁(1937-1945)——以桐油、猪鬃、生丝和药材为中心》(载于《近代史研究》2013年第2期)，李占才、张劲《超载——抗战与交通》(广西师范大学出版社1996年出版)等。。但综观绝大部分的研究，却发现有一条线路几乎没有一位学者详细论述到，尤其是它的海路方面②如张晓辉《抗战前期的粤港贸易线》(载于《广东社会科学》1995年第5期)，张晓辉《抗战前期国统区的南方外贸运输线》(载于《民国档案》2006年第6期)，齐春风《抗战时期日本在港澳湾地区的走私活动》(载于《中国边疆史地研究》2003年第3期)等文虽然都论及抗战时期广州湾的运输线，肯定它的功能作用，如张晓辉先生认为：“日本发动‘封锁战’，虽不断迫使华南运输线收缩或改道，但仍未能达到彻底割断交通之目的……大批(货物)转道由四邑三埠及广州湾经遂溪而流入内地”(《抗战前期国统区的南方外贸运输线》第91页)，但都不是以广州湾运输线作为主线论及，只是一个辅助论述。——这就是以当时法租借地的广州湾为中心的国际进出口运输线，或者说是“广州湾国际大通道”。诚如租界史专家费成康先生所言：“多年来陆续出版的史料表明，在中华民族最危险的时候，广州湾租借地确是大量抗战急需物资从海外运往抗日后方的通道。”[2]可以说，在1939年至1943年广州湾是中国政府获取国际援助及出口物资最重要的国际交通线。现笔者不揣浅陋，根据所掌握的原始档案资料，参考相关文献，梳理抗战时期广州湾的交通概况，对抗战时期这条海路通道的建设与经营作一初步的研究，以就正于方家，并期望促进抗战时期中国交通线路的深入研究。

一、关注的缘由

1937年抗战全面爆发后，有鉴于当时的国力情况*据资料统计，抗日战争前夕我国石油、钢铁、机械、车船等几类重要战略物资的自给率仅分别为0.2%、5.0%、23.5%、16.5%。参见杜恂成《民族资本主义与旧中国政府(1840-1937)》，上海社会科学院出版社1991年出版，第251页。，国民政府把抗战和建设的立足点放在外援上，而抗战前期国民政府用以获取外援的主要方式是以货易货。如1938年3月至1939年6月期间，当时苏联先后给中国3笔共计2.5亿美元的易货援华贷款。1938年12月美国则批准了第1笔对华的2 500万元“桐油贷款”。这样，一方面有大批抗战物资亟待运入，另一方面又有大量偿债物资亟须输出，因此必须有安全而畅达的国际交通线加以保证。正是由于认识到国民政府在经济和军事上对外国的严重依赖性以及在国际交通中的缺陷，战争爆发后，日本即迅速地实施封锁战略，全面实施对华经济作战的方针和策略，对海上交通优势的中国“实行海面监视，促成对方经济上的破产和军需上的枯竭”[3]7。早在1937年8月25日，日本海军第三舰队司令长谷川清就宣布封锁长江口以南至汕头海岸； 9月5日日本外务省和海军省联合发表第二次声明：“日本政府前以早日收拾时局，安定事态之目的，对于中国船舶，遮断在中国东南海岸交通。今次更扩张其区域，决自昭和12年9月5日正午起，遮断中国船舶，在北纬40度0分东经121度54分，至北纬21度33分东经108度3分之中国海岸，青岛及第三国之租界地不在此限。此项措置为敦促中国之反省而实行者，日政府当然尊重第三国之和平通商，而毫无对此加以干涉之意图，惟外轮籍发生怀疑时，仍得登轮检查。倘载有战时禁制品，日政府亦得行使优先购买权。”[4]49 也就是说日本将封锁区域扩至北起秦皇岛、南迄北海的全部中国海岸，以进行临时检查、捕拿和扣留船只为手段阻断中国海上交通，并由海军进行了一系列的封锁作战。由此，粤汉铁路成为中国“进口军需品及出口货物之唯一路线”[5]247，中国政府被迫通过广九铁路与粤汉铁路的接轨，获取炸弹、飞机和飞机零部件、高射炮、野战炮、机枪、安全子弹、雷管、安全导火线、TNT炸药、磷、甘油炸药、无烟火药、鱼雷、探照灯以及防毒面具等战略物资。针对此情况，在1938年10月，日本迅速占领了华南重要港口广州和华中重镇武汉，切断了中国当时最重要的交通动脉——粤汉铁路；至此，中国的海上交通除沿岸小港有零星的走私外，几乎全在日本的控制之下。这对中国对外贸易及战略物资输入产生了很大的影响。其后，在1939年2月日本占领海南岛，1941年更是将香港攻占。其后中国国民政府进行了反封锁策略，陆续开发了滇越铁路、滇缅公路、西北路线、印支路线、驼峰航线等，寻求国际交通线路的支援。对此相关研究已有所论及。但若从地理位置来考虑，似乎有一条线路被众多研究者忽略，就是当时的法租借地——广州湾。广州湾是华南沿海的一个港口城市，1899年，正是看中了它的地理位置，法国向清政府租借了该地区，作为其大印度支那战略的一部分……而根据1937年日本发布的声明，封锁区域不包括“第三国之租界地”，此无疑为当时国民政府开辟国际交通线路留下一个大的空间。这个大空间也为当时的媒体、情报所记载。如在1943年，具有敌伪背景的《新亚》杂志相继发表多篇文章谈及广州湾特殊的地位：“这几年间，广州湾却俨然成为渝方拖延妄战的谋略要地。”“自从滇越和滇缅路线截断及日军占领香港后，广州湾已成为渝方仅存的密输路线，因为一切物资的输入，只要经过寸金桥的法方检问站，便可以沿着遂章公路转入广西和重庆；内地物产的输出，也可以不经汕头广州，而由广西直接运到广州湾。”[6]“从日军进驻广州湾，占领雷州半岛后，渝方在西南的防御势力已经崩溃，同时广州湾的特殊性也因此丧失，使重庆过去利用广州湾法租界地区，吸收物资，转运入内地的计划，亦完全归于粉碎。由此而观，日军进驻广州湾，对重庆之打击实至巨大。”[7]“日军和平进驻广州湾以来，法政府的行政虽一仍其旧，然而为着截断了对渝方的物资运输线，那许多(可以说是全部)靠运输和操纵物资的投机分子们便都如热锅上的蚂蚁了。他们将往何处去呢？恐怕不能不彻底把自己改造而成为东亚共荣圈的一员吧。”[8]而日本本地的报纸也在披露相关的内容：“在中国事变之后，广州湾作为重庆方面物资的补给道路发展起来。根据关于禁绝援蒋物资的日法协定，我国可以在广州湾驻扎监督官员。虽然重庆方面有幕后活动策划获得物资，但是随着这一次进驻，其活动将被停止。”[9]敌伪这些相关的报道、情报其实也从另一个侧面说明抗战时期广州湾国际通道的位置，是日本对广州湾的定位。这也难怪在抗战时期，在如此一个华南偏僻地带，居然开设了10多个公司专门从事战略物资贸易及走私[10]194-195。事实上，1940年6月国民政府财政部贸易委员会的报告中也提及抗战时期广州湾的交通地位的情况：“吾国沿海口岸自被敌施行封锁后，出口路线遂因之发生变动，就广东省而言，向由广州及潮汕出口者，今则悉由沙鱼涌运出。粤南沿海因受敌舰之监视，则悉改由澳门及广州湾出口。惟自中山江门陷落，拱北关通路完全切断后，所有出口货物，则均集中于广州湾。”[11]另一份1939年来自广东省银行的调研报告亦提及：“广州湾在南路未与各省沟通公路以前，仅为南路数县出入口货物所经之门户，但自抗战十余月间，西南公路遍设，本埠与广东、广西、贵州、四川各省，均有陆路可通，广州沦陷后，湖南、湖北之交通，亦经广西，而南下于此。广州湾现已成为我国各省极大出海港口，谓为国际路线，亦无不可，其对于我国贸易运输上之重要性，不言而喻。”[12]当时另一文献则言：“自中日战事发生以来，全国海口相继失陷，最近××为完成其封锁计划，实行在汕头登陆，广州湾地位，随之增高。盖以硕果仅存之北海，时有被占之可能，经皆裹足不前，海防则货积如山，运输困难，暂成淤塞状态之中，广州湾既可免受×舰威胁，复有公路联系，且属自由港，遂起世人之注意，遂致颓唐之市骤然趋向繁荣。”[13]后人回忆中则有记述曰：“广州湾是当时唯一可以通行的国际进出口运输路线。由广州湾公路直达重庆，中途不须中转，汽车运输一周可到。”[14]358从这些文献资料中我们有理由认为，抗战时期在华南地区的最南端海岸中存在着一个交通要道，这个交通通道为抗战输送了不少战争物资。这个交通通道至少在时人眼中是存在的，这是值得我们关注的地方。

二、广州湾地理位置概况及战时广州湾“国际通道”

新中国成立后，湛江港成为中国第一个自行设计和建造的、世界上少有的现代化深水良港，是中国大西南和华南地区货物的出海主要通道，也是中国大陆通往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短的港口。湛江的前身就是广州湾，1899年法国租借广州湾，看中的就是它的地理位置。抗战时期，广州湾能够成为一个重要的交通要道，是与其得天独厚的地理有关。“广州湾位于吾粤之西南，湾广水深形势险要，为我南路出口要港。”[15]多份资料都指向广州湾是一个很重要交通枢纽的事实：“广州湾前为吴川、遂溪及海康一部分县治，扼高雷及两阳十一县及梅菉特别区之咽喉，不仅为粤省南路门户，现且成为我国重要海港。”[12] 广州湾“居南路出海要卫，握高、雷、钦、廉、琼、崖交通枢纽，而临南海与东京湾，介于香港与越南之中，抗战以后，不仅为粤省南路门户，且成为我国西南之重要口岸”，其“海岸线全长约为十五英里”[16]45。 因而法国印度支那高级官员、曾负责过广州湾行政管理的西尔维斯特即认为：“我们(法国)只要占据了广州湾，就能够握住‘印度支那海北门的钥匙’。”[17]40

如此的地理交通便利位置，以及特殊的租借地的身份，促使广州湾成为抗战时期一个重要的交通要道，事实上，诸多史料都指向一个史实，就是战时存在着一个广州湾“国际通道”，广州湾在连接港澳与内地、国际与内地货物运输方面扮演着一个中转站的角色。“多年来陆续出版的史料表明，在中华民族最危险的时候，广州湾租借地确是大量抗战急需物资从海外运往抗日后方的通道。”[2] 这种角色的出现与当时广州湾存在着成熟的交通线及特殊的租界地位有着密切的关系。有学者认为，广州沦陷后，日军已切断中国经香港的对外通道*“日军攻占广州，切断了经香港的对外通道，国民政府随即一面开辟经越南的国际通道，一面赶筑滇缅公路，开辟另一条国际交通线。”见肖雄《抗战时期日本对华的交通封锁及国民政府的反封锁对策》，刊于《抗日战争研究》2011年第1期，第77页。。但笔者经过对史料的分析，发现这里面存在着误会。广州沦陷后，中国还存在着通过广州湾与香港的交通线，并且发挥着繁忙的交通运输之功能*“虽然失去了广州，但香港仍保持了中国战时对外贸易的中心地位。全国各地货物，多集中于昆明，然后运往海防，再转运至香港出口；或者运至广州湾，再转香港外销(当然，也有直接从海防，广州湾迳运海外者)。”(张晓辉：《抗战前期的粤港贸易线》，《广东社会科学》1995年第5期，第23页)；“日本侵占广州后，国统区对外贸易转移阵地，西翼聚集于以澳门、广州湾为主的两大吐纳港”。(见张晓辉：《抗战前期国统区的南方外贸运输线》，《民国档案》2006年第6期，第91页。)而齐春风先生则根据国民党中统的情报谈道:“自香港沦陷后，偷运就未曾中断过，甚至汽油、棉纱、煤油、西药、五金等日方严密封锁的物资，也大量运往澳门，再由澳门用船运往法租界地广州湾，乘隙运往内地。”见齐春风：《中日经济战中的走私活动》，人民出版社2002年出版，第124页。。这条线路之重要性，致使日本在1943年2月占领广州湾后即放言：“关于日军进驻广州湾后，有三点值得我们注意：一、重庆保卫西南之计划失败；二、开发西南地域经济无法完成；三、最后外援路线断绝。此对于重庆均有莫大的影响，而暴露重庆今后对外援助将更形绝望。”[7]日本甚至对广州湾的未来打起了算盘：“今后的广州湾，一、作为广东省南部的物资出口应该会有所发展。二、作为香港和法属印度支那地区的海防(越南北部海口港口工业城市)之间贸易中转港的地位确立。三、应该努力发展海南岛贸易。”[9]

下面我们来看看抗战时期广州湾与外界往来的交通线情况。

(一)海路方面

抗战时期，贸易物资通过这些特殊地位的口岸运输，就连日本军方也承认:“法属印度支那和香港等第三国地区的作用也日益增大，发挥着秘密与重庆内地进行交通联络、政治谋略舞台的作用。其在华南的政、战、谋略方面的地位更高了。”[27]同时由于拥有漫长的海岸线，广州湾除了海路上的“港澳湾”、“湾越”外，还有与周围的其他口岸地区也存在着以帆船(戎克船)为工具的水路交通网络。“航船运输外尚有帆船，外线行走江门、海口、北海一带，内线贯通大阜内地墟场，装载货物出口，水脚较宜，此项船舶，多停泊赤坎港口。其他南路滨海一带，在未被敌人封锁前，尚有小型轮船航行广州湾各大墟埠至电白等处间，近已停航。”[12]而早在1931年，海南与广州湾也“通过平底帆船进行沿海贸易”[9]58。 帆船贸易网络目前仍存在于湛江与周围地区贸易圈内。抗战时期“港澳湾”“湾越”等海路交通运输网络的重要作用应该得到重视。

综上所述，在高速公路沥青路面的施工过程中运用双层摊铺施工技术不仅可以实现道路施工效率的提升还可以进一步提高道路的使用性能。当然，双层摊铺施工技术并不是一种普遍性的道路施工技术，在道路施工过程中应该根据施工实际情况来判断是否可以采用双层摊铺施工技术，一般情况下，施工材料只要是中粒式改性沥青材料就可以运用该项道路施工技术。通过本文的论述可以发现，双层摊铺技术有非常大的施工优势，可以进行大范围的推广和运用，只要严格按照施工要求，合理规划施工方案，高速公路沥青路面的施工效率和质量就可以得到保证。

在战争纷乱的年代，这条通往大西南的线路受到时人的青睐，以致当时中国旅行社派员调查：“由广州湾经赤坎、郁林、桂平、石龙、柳州、宜山、河池、贵阳、重庆，行程约两星期。”[32]也就是说由香港中转广州湾，是可以通达重庆的。根据中国旅行社的调查，“港渝地面交通，自滇越铁路及鲨鱼涌两线中断以来，仅有滇缅公路可以通行，该路领取护照，手续甚繁，绕道远行，旅费亦巨。上述赤坎路线，诚为节省旅费及便于启行之新径也。”[33]1941年，在香港沦陷前几天，文化名人凌叔华正是通过这条线路到达桂林的[34]。 1943年，在南路指导工作的中共粤南省委组织部长王均予到重庆寻找南方局时，也是走广州湾、廉江、广西，后通过贵阳到达重庆的这条路线[35]98。

抗战时期，广州湾的交通网络，除了水路方面，陆路的情况也是值得关注的。正是通过陆路的密集交通线，广州湾与广东南路地区、大西南联结在一起。从历史上看，广州湾是广东南路地区比较早建设成熟的公路网络的，早在1911年，法国人最先将西营*今湛江市霞山区。至赤坎的牛车路扩修成马车大道，1913年又改建为汽车路，长约12公里[28]。西赤公路亦是广东南路一带最早的汽车公路。至1938年，广州湾的公路已“通区内各市镇，并与粤桂二省相衔接”，“亦可以与印度支那相交通”[29]。 如黄西公路，即由吴川的黄坡(起点)至西营(终点)，全长30里，由广益公司经营运输业务。据1933年巫宝三的统计，广州湾的长途汽车“有31辆”，至于多少由华人经营，多少由法人经营，“不得而知”[30]587。1939年陈玉潜的报告也指出：“西营距赤坎十二公里，有长途汽车及小汽车，时间约需廿分钟。长途汽车满额十二人后，方始开行，每人收毫银三毫；小汽车满额六人即开，每人收毫银四毫。汽车长途车，均可包租专送。长途汽车约毫银四员，小汽车二员四角。乡间用牛拖车载货。”[12]这是广州湾与南路地区的公路网络方面。而与大西南方面，在抗战时期也是比较便利的。“广州湾与广东以桥为界，北为粤属之麻章，南为法属之赤坎，麻章有公路直贯郁林，可迳通梧州、桂林、邕宁、柳州等地，更进可达贵州、云南、四川、湖南、江西等省。以前汽车通行时一日可抵桂省各处。今以麻郁段公路破坏，运输全赖肩挑。行程须加五日，每日熙熙攘攘，数以千计。”[13]而后人的回忆中言及：“广西是西南区的邻省，由中南、东南沿海各地及港、澳和海外各地运进的大宗邮包及部分军事邮件，寄发西南区云、贵、川及西北区陕、甘、宁、青、新疆等省的大量邮件，都要先运进广西；然后再由铁路、公路、水路分线分段运至贵阳(等地)……公路线……其主要路线，一条是由桂林经柳州、南宋再南向经凭祥，出睦南关至越南的河内、海防……一条是由柳州经柳西大圹转车接西南公路经宜山、河池、南丹、陆寨跨区经贵州独山、都匀、龙里至贵阳；再一条由柳州经迁江、来宾、东南行至贵县、玉林，越境至广东的广州湾。”[31]441也就是说，抗战时期，广州湾与大西南交通中，存在着一条还算便利的陆路交通网络。

网络主体的期望和目标与现实社会紧密联系，有时甚至表现为一种逆向投射，即虚拟世界对现实社会存在着很强的补偿和平衡效应。结合我国当下网络主体对政治参与表现出的过分热情，很大程度上可以将其视为我国制度化参与渠道低效的一种反向表现，而这亦和我国政治稳定结构的内在需求紧密联系。

战时不少报刊都提及一个流行的专有名词“港澳湾”。“港澳湾”指的是当时三个地方：香港、澳门与广州湾。抗战时期，行政上此三地仍分别归属英、葡、法管辖；战时“港澳湾”称呼，除了这层特殊外，同时也意指当时这三地密切的往来。它们之间的往来主要是通过海路。1939年中国银行广东分行经理陈玉潜曾有一份报告指出“广州湾水陆交通颇为便利”，因为“香港距广州湾约二百四十海里”，航行时间只需21个小时。港湾之间日常行驶的船只包括：“大宝石(载重一千六百吨，吃水十七至廿一呎)、永华(载重一千二百吨，吃水十一至十四呎)、永和(载重一千二百吨，吃水十至十三呎)、双美与(不定期，山东、岳州亦行走此线)。”[12]1940年来自财政部贸易委员会专员另一份报告也提出：“港湾……航行时间约廿至廿四小时，船期极不定，完全视载货情形而随时变动……往返约需两周至三周。近因广州湾为粤南惟一出入要道，港湾间之船只亦日益增多。”1940年往返港湾之间的轮船包括：“太古轮船公司——共有‘济南’‘太原’‘琼州’‘江苏’‘广东’‘嘉应’‘苏州’‘庆元’‘绥阳’等十余艘”，这些轮船“并行驶上海及西贡、海防与其他南洋各埠，行期极不定”；“顺昌航业公司——仅有轮船‘大宝石’一艘，只往来广州湾香港之间”；“德忌利士公司——仅有海轮‘新海门’一艘，该轮原航行于香港汕头之间，因潮汕沦陷，乃改至港湾间营业”；“大有航务公司——共有‘永和’‘永华’‘永成’三轮，其航线亦只限于港湾之间。”[11]另一份文献也提及1939年间“由申来湾者，有怡和、太古之轮船，由港来湾者，有顺昌、大有德、忌利时三公司之船七八艘。”[13]因而在后人的记忆中，来往港湾之间的海轮千吨位的就有一二十艘的可信度还是比较高的：“航驶香港一线千吨以上的轮船就有‘大宝石’‘大宝门’‘大金山’‘大中山’‘大顺康’‘凯门’‘鲤门’‘永和’‘永华’‘天成’等一二十艘。英商太古洋行的沿海船只也密集航行上海、香港、广州湾、海口、海防一线。”[18]57频繁的海路交通运输，深深地影响着两地的经济社会情况。因而在上海、广州沦陷后，广州湾成为内地与外界物资往来的主要出海口之一。1941年，日本深感广州湾在连接香港与内地运输的枢纽功能，在该年8月就与法方协商，往广州湾派遣货物检查团。“检货团”的到来，对港湾两地海路运输产生了一定影响：“广州湾自日方‘检货团’入驻后，严密查缉货物，情势为之一变。查港湾线自去年英轮停航后，只有‘大宝石’‘永和’‘永华’三轮(在航)。本年四五月间，湾中货物堆积如山，无法清运，湾商遂纷纷集资组织公司，与外商合作，或聘外国人为船主，计先后行驶者有‘基亚’‘益达’‘马士弼’‘福华’‘淑莲’等，几达十艘之多……及至最近，各轮船均竞争生意，由湾至港虽有牲畜、黄麻、蒜头、桂皮等土产品，但由港开来，往往无货可装，有之亦属少数。查其原因，实由本湾第一次货物运入证经已满期而第二期运证为布匹、花纱、洋杂、药材等类，尚未发齐，虽有多少发出，迩因港汇猛涨，商人多持观望态度，多不敢购货，因之各轮目下货运，较前减少。”[19]“广州湾方面存货亦可装运，目前问题则为内地如何运至海防或广州湾而非为由该二口岸运至香港之困难也。”[20]贸易委员会在1939年建议“黔、桂、鄂等土货，先集中贵阳，转往南宁运至广州湾至香港”[21] 就是考虑从海路将物资运送出去。

(二)陆路方面

另外还有与越南的海路往来关系，当时以“湾越”线著称。“本埠对外交通……水路现只有‘湾越’‘湾澳’两线，湾越线有捷福公司代理之‘多宝轮’及顺昌公司之‘大宝石轮’，经常行走，间或亦有不定期货船来往，俱以海防为目的地，往西贡者须到海防转轮，由湾至海防约二百五十海里，两天可达。”[16]10当然，环境的恶劣，自然造成航线的船只、班期是不固定的。“行驶此线者，定期船只计有多宝轮一艘，由西营普生祥代理，又最近有英商太古洋行之山东及济南号，英商怡和洋行怡生号，亦不时行驶，惟无定期。”[12]广州湾与越南的密切往来，引起日方关注，从法国人手中占领广州湾后，日本的计划也是将广州湾与越南联系起来：“今后的广州湾，一、作为广东省南部的物资出口刚应该会有所发展。二、作为香港和法属印度支那地区的海防之间贸易中转港的地位确立。”[9]

凭借这个里程碑式的项目，我们办事处彻底在中国区火了一把，领导也兑现了承诺，每个参与者都按照贡献程度给了相应的重赏。

在海路方面，除了港湾线外，抗战时期往来频繁的还有湾澳线。“最近又闻广州湾各轮酝酿停航香港，改航澳门。大约本月内实行，各轮如改航澳门，则广州湾与香港交通更为不便，虽仍可到达，但货物运输，又多一转折。”[22]“此间与港澳交通，虽有轮船四五艘来往，但货客仍挤拥如故，现又有‘益达’号轮船一艘加入行驶澳湾线。”[23]“……东江海道交通闭塞以后，韶关与香港间之货运贸易，乃转而假道于澳门广州湾，由广州湾转入我内地，因此澳门广州湾航运，一时蓬勃。往来澳门与广州湾之轮船，共有八艘之多，货运极为挤拥。”[24]种种迹象表明，在澳门与广州湾之间存在着比较密切的关系。一旦香港局势比较紧张时，广州湾方面可将货物先运到澳门，然后再由澳门运输到香港；香港方面则想方设法偷运货船到广州湾，或先运至澳门，再转广州湾，然后再分散进入内地。“自香港沦陷后，偷运就未曾中断过，甚至汽油、棉纱、煤油、西药、五金等日方严密封锁的物资，也大量运往澳门，再由澳门用船运往法租界地广州湾，乘隙运往内地。”[25]所以日方对这些往来港澳间的轮船检查较严密：“本港大有船务公司之永和号轮，最近由港开往广州湾，曾遭严厉检查……与永和号同日抵达者尚有由澳开往之法轮津杜卑士(GoanDupis)号，及由港开往之巴拿马轮马士卑号，该两轮亦遭同样检查。该法轮载有棉纱一大批，及汽油数百罐，但因货物为日本人事前经获得广州湾当局之谅解，故未被扣留。永和号轮因无违禁货品，故获放行，马士卑号轮则被搜出违禁货品，刻仍被广州湾当局扣留云。按广州湾当局去年亦曾有如是之措施，当时曾有英轮两艘，因载有违禁货品，各被罚一万五千元。”[26]

所谓的脾气好，并非没有原则的忍气吞声，逆来顺受，而是得理且饶人，日后好相见，是退一步海空天空，忍一时风平浪静。

三、战时广州湾“国际通道”之经济贸易及其影响

根据记载，抗战初期，中国商品与外界往来的主要出海口大致分五条：“1.以上海为出口港的京沪内河交通线，包括南路(经长江在镇江转南运河达上海出口)和北路(经长江由□□口岸转江北内河至泰州转南通达上海出口)两大路线；2.以青岛为出口港的汉口青岛交通线，包括全程铁路(汉口-郑州-徐州-济南-青岛)和水陆联运(由汉口沿长江至浦口再经津浦路到济南达青岛)两条路线；3.以香港为出口港(由汉口经粤汉路至广州再经广九路至香港)；4.以法属越南的海防为出口港，其中包括水路(由汉口循长江至重庆)、陆路(由重庆经川黔公路至贵阳，再经黔滇公路至昆明)和铁路(由昆明经滇越铁路至海防)三段路程；5.中苏交通线，由汉口经平汉路至郑州转陇海路至西安，由西安沿西兰公路至兰州，再经哈密至塔城。”[36]53-54其后，由于上海、广州的沦陷，国民政府谋求新的出海口：“内地主要土货之输出集中香港后再装轮运至海外各地。川、滇、康等土货，先集中昆明，再转运海防至香港。黔、桂、鄂等土货，先集中贵阳，转往南宁运至广州湾至香港。浙闽赣湘等土货，先集中宁波或温州，装轮运至香港。贸易委员会除设立香港分会，主持土货集中输出外，并在昆明、贵阳、南昌(宁)、宁波、温州等处，设立贸易委员会办事处。现计划再在海防设办事处。”[21]由于特殊的地理位置及成熟的交通网络，广州湾颇受国民政府的关注。相关的贸易数据似乎也显示到这一点。如当时一篇报道称：“据法人不完全之统计，可知一九三九及一九四○两年中，本港*指广州湾。国外进出口贸易，平均每年约达一千万美元。九龙所需之肉类、鸡蛋、桐油及菜蔬，或由该处转口者，其中百分之七十，系产自广州湾区域。”[37]与广州湾毗邻的雷州海关相关数据也在透露着这方面的信息。1936年，洋货进口额为89.89万元*民国币，下同。，土货、国货出口额是171.74万元，两者共计261.63万元，占全国比重0.16%，居当时47个海关的第37位*有关雷州关相关数值可见湛江海关编《湛江海关志(1685-2010)》，2011年第118页，非正式出版物。下同。。在全面战争刚刚爆发的1937年，数据变化不大。那一年洋货进口额是136.96万元，土货、国货出口则为232.40万元，总数据共计369.36万元，占全国比重0.21%，居第25位。到了1938年，洋货进口及国货出口获得了一定程度的提升，但总额还是较小：洋货进口额为377.76万元，国货出口额是571.97万元，总额占全国比重0.57%，居第14位。1939年略有改变，洋货进口额提升为1 568.4721万元国货出口提升为1 856.64万元，总额则占全国比重1.44%，居第10位。上述的变化，不知是否与法国对华政策有关？1937年10月，法国迫于日本的压力，禁止中国的军用物资过境越南(法属印度支那)，广州湾也受到波及。但经过国民政府的交涉，1939年1月法国同意给中国以过境运输的便利。1940年7月德古(Decoux)出任印度支那总督，一方面迫于日本的压力，另一方面“担心国民党中国会对印度支那发起进攻……对于德古来说，平衡政策才是捍卫法国在东亚的利益和谋划战后的唯一出路。”[17]240广州湾成为真正的自由贸易港。1940年雷州海关进出口数额为15 194. 97万元，占全国比重9.78%，居国统区海关的第一位，次于沦陷区的上海、天津和胶州。洋货进口与国货出口额分别是：8 313.14万元、6 881.83万元。到了1941年，通过雷州海关进出口的物资仍然不少：洋货进口为328 017.92万元，国货出口是970 09. 80万元，两者共计425 027.72万元，占全国比重7.91%，居国统区海关的第一位。1942年总额仍高达78 340万。1943年2月日本进驻广州湾；5月《法日共同防卫广州湾协议》正式签订。但考虑广州湾“这一通道确实为香港、澳门和华南日占区的日本军队提供到了补给”[38]242，日本仍然放开广州湾贸易通道。1943年雷州关的记录为32 590万；1944年总额为37 580万，已呈没落状态了，1945年大致一样。如此的数据，估计与走私有关。来自国民党中统情报显示，早在1942年7月始，日伪在港澳湾地区设立的走私公司有47家，其中就包括广州湾地区的14家：三井洋行，收买桐油、矿产，主持者为松木；万和洋行，收买桐油、矿产，主持者为机发；岩井商会，收买桐油、矿产，主持者为喜多彰；三菱洋行，收买青麻、五倍子、竹木，主持者为佐佐木；昌兴航业公司，主要业务为航运，主持者为濑尾；新兴行，收买锑砂、桐油，主持者为中田；内河营运组合，主要业务为航运，主持者为大日风；公利号(为澳门启泰商号所设)，代理日方统办各项进出口货物，主持者为香港前东华医院经理肖澳惟；兴亚贸易公司，倾销日货布匹等；大原公司，向各行商收买钨砂、桐油、青麻及其他军需品；广昌号，在桂南各地搜集废铁、桐油、青麻等资敌，主持者为李振兴；大东亚倾销场，收购钨砂、水银、松香、青麻等，输出各种毒品、奢侈品等；广新行，收买枪支、子弹、水银、松香、钨砂等重要物资资敌。该公司为日商大原公司出资，主持者为文卓逸、蔡某。还有吕春荣、黄昆、罗有忠、吴子昌、罗光廷、陈鸿发、肖宜春、肖联春、刘应连、林干初等在广州湾合组公司，以伪造的中、交行50元、100元假钞，购买内地钨砂、汞、铅、锡、松木、油、青麻、铁、锌等物产。除了上述14间公司外，在广州湾还有有余、三林两家公司，专门收购阳江、电白各地走私的钨砂，转运日、德，其“名为湾商所办，实为日商资本”[39]*齐春风《抗战时期日本在港澳湾地区的走私活动》(《中国边疆史地研究》2003年第3期)亦有论述；除上述公司外，齐春风先生在其专著(《中日经济战中的走私活动》(人民出版社，2002年，第195页)中还罗列了两个公司：万利庄、联合洋行。也就是说，敌伪公司于广州湾至少有18间。。在广州湾设置的这些日籍公司估计是通过走私形式对我国物资进行掠夺，是不会通过雷州关卡的。

雷州关这些数据也得到后世研究学者的认可，如长期从事我国战时经济贸易方面研究的郑友揆就认为：“1942年申报运往法国在华南的租借地广州湾的货物竟占国统区出口总额的38.4%。这些货物主要是政府统制的桐油、猪鬃等，它们实际上是运往美国或苏联的。1943年2月底，日军封锁了通向广州湾的陆上通道，从而导致1943年国统区对广州湾的出口额急剧下降，而输往美、苏两个主要盟国的货品，在出口总额中的比重，则相应大增。”[40]193-1941944年《经济月报》刊登译自《东洋经济》的文章也从另外一个侧面反映上述的情况：1938年后，“广州湾乃继香港之后而成为援渝要道。至二十九年七月，日本海军在广州湾设监视圈，以监视取缔物资之出入……日军占领了香港，于是广州湾便成了内地物资交流根据地。”[41]这些贸易货物主要包括：蓆包、麻类、松香、矿产品、花生油、土产糖、烟叶、豆类、牛皮、家畜、家禽、桐油、青蔴、石膏、水银、五倍子、樟脑油、八角、桂皮等。货物来源包括广东南路地区、广西及湖南等地[41]。 可以讲，正是通过上述的水路、陆路交通网络，广州湾与越南、香港、澳门、内地联结起来，成为抗战时期一条比较重要的贸易通道。“尤有甚者，在港澳经广州湾、遂溪、廉江、陆川、郁林直达贵县的这一条路线上，但见货运均以人力肩挑或用单车*自行车。、手推车等来载运，沿线居民多经营此种运输生意，贵县等地不论路上街上，随时随处可见络绎不绝的单车群在奔忙着。为购买涨价的单车，沿途居民不断不惜拍卖耕牛、田地，对当地农业生产产生相当大的冲击。”[25]或者亦有部分军需物品：“担保偿付类贷款之桐油、钨锡及鬃毛等各项出口货，在广州湾经日检查员之要求，即将运往日本，因此中国出口货商，已拒绝将出口货品经广州湾装运国外。此种货品泰半均产自广西，经越南而出口者……传不久以前，有美船一艘，驶至广州湾，卸下拟经马尼刺运美之桐油，但后遂无间撑着，现桐油正经各处运抵此间，大批钨矿亦堆积此间，以□美国及其他中立各国之需。”[42]1942年香港工商日报特派驻广州湾记者韦健在《大广州湾》一书中也记述：“迨中日战起，继之广州沦陷，此位居西南沿海之自由港湾*指广州湾。，一跃成为正当出入口之商业重镇，商贾云集，盛极一时，由寸金桥以迄雷州海关，曾一时期沿途堆满货物，无一隙地。”[16]41韦氏记述这些物资估计包括不少走私货物。1940年4月23日重庆《大公报》社评认为，由广州湾附近麻章、遂溪一带密输华南各地的日货，年约国币1亿余元。而时人常奥定先生则指出，经华南麻章、遂溪一路内输的私货，每日即达国币40万元之多，一年即为国币1.4亿 [43]32。 通过广州湾贸易过来的物资对大后方影响很大，货物多到令人不相信的程度。据当时《新华日报》报道，由于来自浙江金华及广州湾的大批走私货品涌进昆明，1942年3月末，昆明居然布匹价跌40%，香烟跌23%，其他日用品如牙膏，跌幅竟达50%[44]268。

四、余 论

从目前史料及上述的研究来看，广州湾国际交通线应是抗战时期中国获得外援的一条交通运输大动脉。尤其是在1939年至1942年间，大量物资通过海路进入内地，或者内地物资运输到外地。“港澳湾”、“湾越”这些专有线路名词的称呼，从某个侧面，说明抗战时期广州湾与香港、澳门、越南之间往来的密切关系。同时由于广州湾是大西南地区主要的出海口，加上广州湾与大西南地区存在着成熟的陆路交通网络，所以在抗战时期，广州湾与大西南往来也是比较频繁与密切的，大量的物资通过陆路，通过车辆、挑夫、驿站等进行大规模的转移，大大减轻大西南物资方面的压力，为抗战的胜利做出了应有的贡献。

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