20世纪初，经历过甲午战争惨败和八国联军侵华战争，中国面临着空前的民族危机，这促进了清末收回利权运动的兴起。随着时代和形势发展的需要，铁路及铁路权的重要性为社会各阶层所认知。1905年，粤汉铁路被收回自办，更是推动了全国范围内挽回利权运动的高涨。而这场运动在铁路领域的具体表现则更多的是排拒外资、筹款自办。这一时期的民众对于利权的认识相比于19世纪末发生了重大转变，“十年以来，外患日亟，内政日纷，国中有志之士相与呼号奔走，于是尊重国权，挽回利权之思想渐入于国民之脑蒂中”［1］。更出现过“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”［2］的情形。而此时的法国和日本表现出对福建铁路权的觊觎，闽省人民不仅明白“铁道之于福建，又全省安危得失之所寄也”［3］985，还清醒地认识到“近考列雄侵略我之政策，变其有形之瓜分而为无形之瓜分，将以铁道势力之范围而代土地占据之名”［3］986。于是顺应时代潮流，成立商办福建全省铁路有限公司，漳厦铁路的筹办被提上议程。本文以清末闽省商办的漳厦铁路为研究对象，对其最初的筹办、日法两国的干涉及其修建与运营等问题进行论述，以展现清末民初漳厦铁路修筑的历史概况。

一、商办漳厦铁路的筹办

在清末收回利权运动的推动之下，全国各省相继出现了多个商办铁路公司，进行本省铁路的筹建。福建也开始筹议成立商办铁路公司，1905年9月，福建省京官张亨嘉等奏请集股自办闽省铁路并获得清政府批准。于是，闽省组建商办福建全省铁路有限公司，并推举闽籍在京官员陈宝琛为总理。1906年，商办福建全省铁路公司成立，并制定了《商办福建铁路有限公司暂定章程》。章程分为总则、勘路、设局、用人、筹款、办公等几个方面，对相关事项都作出了规定。根据章程，在省城设立全省铁路公司办事处，在厦门分设铁路公司办事处，在京师设立福建铁路议事处。

1906年，福建全省铁路公司开始勘测境内线路，决定先修三条短路线：（一）由嵩屿至漳州，（二）由东石经安海至泉州，（三）由福州至马尾。当时，闽省各地对于三条线路修筑的先后顺序争议很大。漳厦铁路是上游的起点，福马一线则是上游尾部，考虑到福马与上游干线相通，而上游铁路未办，闽省遂决定由下游线路入手。然而，在下游线路修筑的先后顺序上又产生了两种不同的意见，即“曰先漳厦，曰先泉东。诚以此二路者，固皆下游之海岸线也。顾今日福建铁路路线之宜研究者，则又在乎漳厦泉东之先后”［3］995。主张先修筑漳厦一线者认为，修筑此铁路的起点必须接近通商码头。厦门为商港，虽然是海岛，但其对岸的嵩屿可通陆，三十里至石尾，六十里折入漳州，一共九十里。“进出口之货多，沿路村庄多富足，是近厦便”［3］995。主张先修筑泉东一线者则认为：“东石至五陵四十里，折入干路三十里，达泉州共七十里，路平且短，行客至移。施工易而见效速，以后招股愈易，推广不难，是获利可预券”［3］995。一时之间，两种意见争论相持数月，后经总理陈宝琛、总工程师陈怡堂、副总工程师王有谷亲自查勘两条线路，调查客货情形，考虑到“起点于嵩屿，在厦门之对海，与通商口岸相接，便一；工料起卸较易，便二；沿路之村庄富足，便三；客不必少而货加多，便四；嵩屿到厦一苇可航，人必乐于趁车，便五；石马小轮之利渐移，则石马码头且将自移于石尾，便六；路线较长，便七”［4］，最终决定先修筑漳厦一线。

关于路款筹集方面。排斥洋股是时人共同认可的准则，正如马建忠所言：“中国创行铁道，棉亘腹地，岂可令洋商入股，鼾睡卧榻之旁”［5］21。商办福建铁路公司颁布了《商办福建铁路公司招股章程》，明确规定只招华股、不招洋股。先招股本六百万元，用于修筑漳厦铁路及其他两条线路。招股以五元为一股，一年以六厘为息。公司所集的股本只能作为铁路经费，不能用于其他地方。此外，征收铁路随粮捐、盐捐，“凡完地丁一两，粮米一石者，各加收二百文，与地丁同时交纳”［3］990，以此保息，坚定广大民众的信任。公司参照安徽铁路章程，鼓励在各省做官的闽人按年入股，全省各州、县、城、镇、乡村，所有店铺酌量入股。铁道所经过的地方，地价公值，都可以充股，共享本省铁路带来的利益。

关于用人方面。福建绅士经过慎重协商，考虑到前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛“家世通显，学粹品端，家居二十年，措办学务、商务具见成效”［3］987，于是推举他为铁路公司的总理，负责办理所有集款、勘路、购地、用工等各项铁路事宜。随着筑路进程的不断推进，陈宝琛又聘用“留学法京，尤属专门之学，于路事颇有经验”［6］的陈庆平为总工程师，以及毕业于船政制造学堂。同样留学法国的王迥澜为副总工程师。此外，为了满足筑路人才之需，铁路公司决议四省设立一铁路学堂，储备铁路人才；同时，选派优秀学生到欧美、日本等国家专攻路事，扩大筑路人才队伍。

1910年，漳厦铁路嵩屿至江东桥段竣工并投入运营，轨道路盘宽度4．88公尺，钢轨每码76磅，轨间距离四尺八寸半。线路共28公里，自厦门嵩屿经海沧、下厅、津亭、后港溪、石美、蔡店、吴宅至江东桥共九站。铁路投入运营二辆机车，一辆一二等合车，六辆三等车，车守车一辆。此外，共投入24辆货车，其中6辆货车无盖，18辆货车有盖。所有火车共计34辆，吨数达280吨。运营后客票分为三等，一角起价，全路三等四角，二等八角，一等一元六角。货物不分等第，均按小洋一角收费。被交通部接管后，开始按华里计费，客票头等每华里三分，二等二分，三等一分。货运分为四等，一等每担每里三厘，二等每担每里二厘，三等每担每里一厘，四等每担每里五毫。1920年，交通部规定按公里收费，旅客按每公里一等三分七五，二等二分五，三等一分二五收费。货物共分为六等，以一等每五十公斤三厘三毫，每公吨六分，整车每公吨五分为标准。由于运营路线较短，并且与航运竞争，漳厦铁路运输发展状况并不乐观。以民国元年和十年的经营情况为例，民国元年共载客138695人，运货456吨。到民国十年，共载客169053人，载货3347吨，10年间客货增长速度极为缓慢。此外，漳厦铁路在运营期间由于战乱，还遭受过战争的破坏。1918年9月至1919年8月，闽粤两军阀争战，共造成车辆、轨道以及车站旁的房屋等损失约9万元，营业收入减少约7万元。与此同时，1918年9月，蔡店至江东桥路段16华里被毁，损失17000元，营业收入减少约70000元。关于营业收支状况，1912年总收入为26333元，总支出55825元，亏损29492元。1921年总收入为56579元，总支出112688元，抵亏56109元。根据921年总报告历年实净亏为181569元。

二是农田灌溉工程规模化管理填补了管理人缺位。对农田水利工程，特别是许多小型农田水利工程，传统的管理路径就是依赖村集体，而村集体社会和经济职能正在发生深刻变化，村集体的经济管理职能正在退化甚至消失，而其社会服务职能也正在被政府逐渐推行的社区制度所替代，所以村集体对农田水利工程的管理缺位在某种程度上说是一种必然，规模化管理将农田水利工程的投资与管理融为一体，成为一个实实在在的管理人，使工程管理运行维护有了组织和人员保障。

二、日本对漳厦铁路的干预

最初商办时，闽省粮、米、盐三项加收路捐每年约25万用于保息。1912年以后，每月只拨款三千元，至1913年停拨。1909年，商办福建铁路公司向广东交通银行借款50万元，用于修建漳厦铁路首段工程，到1911年还款10万元，尚有40万元欠款无法偿还。关于漳厦铁路的建设费，截至1921年，筑路费达1504333元，设备费共计594721元，其他花费1026395元，总计3125449元，平均每公里花费111623元。1923年，驻扎在闽南的北洋军队与广东省军队的战事发生后，对于该路“交通部停止接管”［11］200。自1914年代管漳厦铁路至1921年工程、运行停止，交通部共计垫款973106银元。

从1902年起，日本即开始酝酿掠夺闽、浙、赣三省路权的阴谋活动，其对建设福建铁路的野心十分明显。日本认为，“福建铁道，是急中急，日本不可一日忽之，若今日不能得其优权，一旦为他国所先，奈何虑之？不可不熟思也”［3］685。对此，日本还提出了其经营铁路的方针，“我于福建中央横建铁道直入江西，与长江流域相联，以达于汉口，连接粤汉（京）汉两线”［7］。在此项方针的指导之下，驻华日使开始加快与清政府交涉的步伐。1903年到1904年间，驻华日使内田不仅致函盛宣怀，声明“况承造福建省铁路事宜，会于明治三十一年即光绪二十四年间，业经允约，中国政府如于该省与造铁路，其应需资本暨工程师匠，必须筹借于外国，即当先行商之日本国政府等因在案”［3］688，还两次致节略（节略：外交文书的一种，重要性仅次于照会）于外务部总理大臣奕劻。对清政府进行施压，对闽人自筑线路进行干预。

在不列颠哥伦比亚省的海岸上，哈蒙德和摩尔回忆起20世纪90年代末的漂流木打捞盛景，尽管如今打捞到的漂流木越来越少，收入也相当微薄，但摩尔说只要他能坚持下去，他就会一直在海边和漂流木打交道。哈蒙德和摩尔他们会是这片海岸上最后的海滩拾荒者吗？他耸了耸肩，指着屋子前的一处打捞来绑成筏子的半打漂流木说道，这些都是他7岁的儿子从海上拖拽来的。

由于资金困难、经营不善等问题，商办漳厦铁路遭遇一定的困境，进程缓慢。自1907年确立开工，漳厦铁路线路自厦门岛对岸的嵩屿起至漳州止，总长45．5公里。但由于各项股款未能如期缴纳，工程拖延三年后，至1910年5月，仅修至江东桥为止，长28公里。江东桥距离漳州还有17．5公里，这段工程更是由于款项不济而未能开工。

三、漳厦铁路的修建与运营

日本方面所进行的种种活动都意在表明福建为其势力范围，闽省的铁路修筑权理应由其控制。然而，日本虽然竭力对闽省自筑铁路进行干涉，但是福建商办铁路的步伐并未停止，漳厦铁路的修筑如期进行。

②通信系统。系统通过卫星、有线和无线等手段，采用多信道互备/复用、网络路由感知和安全认证等先进技术，与省指挥中心组建网络。安装“动中通”卫星通信系统，提供速率不低于2 Mbps的点对点通信能力；3G路由器首先进行路由选择，正常情况下利用3G虚拟专网作为传输通道，3G网络不通情况下，再通过卫星链路传输数据；应急指挥所构建以以太网交换机（H3C S3600-28TP-SI）为骨架的10/100 M的有线局域网；配置单兵图传，可实时采集现场实况图像发送给车载无线宽带视频接收机，再经车载卫星或3G转发到固定指挥中心。多种通信方式保障了通信的可靠性和安全性。

清末，在各省商办铁路公司的潮流中，商办福建铁路公司成立并颁布铁路招股章程，对商办漳厦铁路的各项事宜作出了规定。同时，在闽省绅商及在京官僚等各方的共同努力下，商办漳厦铁路被提上日程。1906年10月，铁路总理陈宝琛亲自前往南洋各岛筹款，共募华侨股本170多万，作为修筑漳厦铁路九十华里的路款。1907年4月，铁路公司开始购地、测量地形，决议6月初9日开工。此后，铁路公司召开正式的股东会议，会上公举胡国兼、叶荣禄为协理，并选出董事及查账各员。至此，漳厦铁路的开办已准备就绪。

20世纪前后，各主要帝国主义国家在中国划分势力范围，并时刻觊觎其势力范围内的各项利权，其中尤以铁路权为重。闽省铁路权一直为法、日两国所觊觎。1904年，法商魏池与闽人翁松村等人私订合约，企图将福建全省铁路归法包办，福建人民同心协力反对法国侵略，成立商办福建铁路公司，自筹股款，自办铁路。在这个过程中，日本也从未隐藏过其对闽省铁路的野心。日本一直将福建视为其势力范围，对闽省路权的掠夺是其侵华政策中的重要内容。

漳厦铁路的起点嵩屿车站与厦门相隔3．5公里，须用小轮托运三艘帆船转运客货，从江东桥站至漳州站也须用帆船转载客货，江东桥与嵩屿都没有栈桥，并且车站距离船埠的距离较远，极为不便。民国成立后，各项路捐停止，江东桥与嵩屿两个码头因款项不足，无法修建。嵩屿至江东桥段建筑费已达220万银元，其中180万元为募得的华侨股款，另外40万元为闽省征收的用来保息之用的粮、米、盐三项捐款。福建铁路公司股款见绌，股东会议商议，“商办既难维持，请部收回国有”［8］398。于是公举陈元凯为代表清算公司产业，开列清单，呈送于交通部，“请俯念商办困难，准予收归国有”［9］54。呈请交通部派人接收，该铁路“当由交通部批准暂为管理，并定代管办法六条咨闽省长存案”［10］787。规定将来由交通部筹款继续修路，该路线的工程厂屋车辆材料则另行估价，由交通部以现款或者债票偿还。但目前的商股利息不用交部负责，仍由闽省征收粮捐偿还，公司所欠债务亦需自行解决。1914年4月，北洋政府交通部派丁志兰、曹璜前往接收漳厦铁路，设漳厦铁路管理处，至此漳厦铁路被收归国有。1919年，漳厦铁路管理处改称为漳厦铁路管理局，局长王靖先筑嵩屿码头、江东栈桥，随后开始修筑江东桥至漳州一段。1920年，管理局拨款50万元维持运营。到1921年，终因款项不继江东桥至漳州一段各项工程先后停办。1922年，交通部将工程缩小规模，管理局仍改称管理处。

从1906年起，福建设立铁路公司并开始筹划商办漳厦铁路，日本对于闽省路权更加虎视眈眈，并进而加强与清政府间的交涉。主要表现即是采用更加高级的外交手段，频频照会清政府。从1906年4月到8月间，日本驻福州领事高桥橘太郎先后三次照会时任闽浙总督崇善。他再三强调光绪二十四年，驻京日本钦差矢野文雄与李鸿章等三位大臣曾订约，议定福建省开办铁路，如果经费不足，需要外国款项，聘请外国工程师时必须优先与日本政府进行协商。并且声称此项商约存档于总署，要求崇善查照，“以防将来纠葛等因”［3］991。闽浙总督崇善覆照高桥声明，总署并未存档光绪二十四年密约，且福建设立铁路公司，商办铁路，所需款项均为绅民合力凑集，不借用外国款项，并拟聘用本国工程师。照会闽浙总督不成，日本公使林权助又照会外务部，重申光绪二十四年密约，责备闽省拟暂用法国工程师勘测路线，与前义不符。外务部在给林权助的覆照中明确表示，闽省铁路由陈宝琛总理带领绅商筹款自办，陈宝琛亦能决定聘请何国工匠。对此回应，日本方面照会并施压于清政府，认为外务部的覆文“均失友邦之信义，并违背成约”，督促清政府深思熟虑。并表示，“乃如此次覆称，本大臣决不能承认，并深虑两国之关系，不胜欢惜”，为保证中日关系“以敦睦谊”［3］994，要求清政府给予满意的答复。

四、总论

20世纪初，以粤汉铁路的赎回为起点，“挽回利权”运动成为社会普遍关注的重大问题。这场运动的主要特点就是“排距铁路外债”［12］3、自筹路款、自办铁路。中国近代铁路是在受到帝国主义外在的冲击下被动发展起来的，“除了铁路以外，就没有一种其他近代的经济设备，输入中国以后能够产生这样伟大的影响”［13］105。因此，帝国主义国家视中国的铁路为重中之重，多方觊觎各地区路权。在“挽回利权”运动的推动之下，全国各地兴起商办铁路的热潮。同一时期，皖省的商办芜广铁路、晋省的商办同蒲铁路、豫省的商办洛潼铁路、滇省的自办滇蜀铁路等都相继筹划。闽省绅商商办的漳厦铁路，也是这种时代背景下的产物，而这也被认为是当时抵御帝国主义侵略的重要形式。

闽省成立商办福建铁路公司，颁布公司章程及招股章程，对各项铁路事宜作出了规定，使得商办漳厦铁路被提上日程。但铁路的修筑毕竟需要大量的资金与强大的技术支持，闽省绅商所筹资金只够修筑嵩屿至江东桥一段。由于股款不继，江东桥至漳州段被迫停工，因此漳厦铁路只完成一段。此外，日、法等国一直以来都试图获得福建铁路的筑路权，尤其是把福建视为其势力范围的日本，对闽省自筑铁路频加干涉。在种种困境下，福建铁路公司难以维持，商办漳厦铁路的进程被阻断，最终于民国初年被交通部接管。在同一时期，各省商办铁路的境遇与漳厦铁路相似，多数最终收归国有。但值得一提的是，漳厦铁路虽未修完，但已修路段嵩屿站至江东桥站，在收归国有之前就已通车运营。而同时期商办的芜广铁路、洛潼铁路、同蒲铁路等线路，在收归国有之前并未通车。就此而言，商办漳厦铁路通车在当时的社会背景与条件下也是一种进步。究其原因主要有几点：其一，闽省位于沿海地区，环境较为开放，民族资本的实力较强，路款的筹集相比于内陆较易。其二，相对于其他铁路公司管理层变更的频繁，闽省铁路公司的管理层一直都比较稳定，总理陈宝琛在任时间长，一定程度上保证了商办铁路规划能够得以连续性的实施。此外，闽省绅商较为团结，使线路选择中地方主义得阻力因素较小。

正如列宁所说：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”［14］182。因此，铁路建设是世界各国近代化进程中的重要一环。由于20世纪初中国的商办铁路运动是在国家主权不完整，处于半殖民地半封建社会的背景下兴起的，其中资金困难、技术落后、管理与经营等问题必然会成为制约其发展的因素。尤其是在资本主义力量弱小的旧中国，“铁路被深深地打上了外国资本主义列强侵略的印痕”［15］10。在此情况下，商办漳厦铁路面临着多重困境，最终未能修完，于民国初年被收归国有。清末，“及时筹筑铁路”、“以自保利权”［16］成为各省铁路公司共同的信条。福建全省铁路公司成立后，虽然对漳厦铁路的实际建设不多，但它“对帝国主义攫取中国路权和清朝政府出卖路权，却是一个巨大的障碍”［17］140，对于近代中国铁路权的保护，发挥了不可低估的作用。同时，漳厦铁路的修建对当地的经济、文化、城乡建设等方面也产生了一定的影响。

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由图6并根据扫描电镜分析：产品中值粒径在9.01～12.65μm之间波动，随着氨钼比的增大，产品中值粒径呈现不规律变化，颗粒粒径与粒径分布没有明显改变。反应结束后取出冷却，数分钟后晶体析出，产物未出现团聚，颗粒大小较均匀，颗粒表面形貌完整均呈片状。通过比较，选择原料:水:氨水比例为1.00∶2.10∶0.40，即氨钼比（摩尔比）0.906为最优。

［参 考 文 献］

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